造船合同为固定长期合同，钢材涨价及汇率升值对行业毛利率具有非常大的影响；不同船企不同船型成本结构相差很大，我们以中国船舶为研究对象；我们测算了中国船舶各船型钢材成本、主机成本及人工成本构成；并采用收入完工百分比加权确定各船型各年船价；我们认为2008年适用钢材成本价格为2007.5～2008.6的钢材价格，以此类推；

    一、研究目的及方法

    造船成本结构比较复杂，不同船型的成本结构不同，就是同一船型不同公司不同设计也会造成成本差别；并且随着建造技术日渐成熟和设计不断优化，同一公司同一船型的建造成本也会优化（主要是钢材消耗量减少，造船周期缩短船坞、船台和码头费用会减少）。从披露来看，造船成本即使不是黑箱，至少也是灰箱。

　　造船成本中，钢材和配套合计占总成本55%以上，配套中船用主机成本占1/3左右，我们旨在于提供对造船主要成本—钢材、主机成本的一种分析框架，对造船成本变化对毛利率的影响有一个更为清晰的认识。我们希望可以抛砖引玉，在此基础上与同业相互交流，促进对造船的深入研究；对文中参数估计不当之处，一并请同业指正。为便于以后和韩国企业比较，我们也对人工成本予以测算。

　　不同船厂不同船舶的成本结构有很大差异，为便于研究，我们以中国船舶为研究对象。

　　对主机成本的测算主要基于对不同船型所需主机功率的确定，我们与业内人士交流了这方面的数据，并根据现有已完成各型船只的实际主机功率确定，但在建船只实际的主机功率与我们估计会有一些差别（即使同型船不同船东的要求也会有些差别），我们认为差别不会很大。

　　钢材成本要复杂一些，我们根据收集的数据对不同船型的耗钢系数作了一些分析，结合与业内人士各船型实际耗钢量的估计及对钢材利用率的估计确定耗钢量，再结合不同时期的船板价格确定不同时期的钢材成本。

　　钢材价格的适用方面，我们认为在目前造船模式下，钢材的主要消耗在造船分段部分，进船坞和下水后实际耗钢量很小，我们假设造分段的钢材价格在其制造前一季度就确定，因不同船型周期相差很大，中国船舶各船型按其造船周期平均为12个月、船坞加舾装周期6个月估计，其单船所耗钢材价格约在船只交付前8个月确定，对船厂而言，2008年造船的钢材价格我们以2007.5～2008.6的钢材均价（上海20mm中厚板，5706元/吨，我们假设中国船舶与宝钢的战略协作关系会降低钢材成本约300元/吨）来确定，2009年钢材价格以2008.5～2009.6的钢材均价（上海20mm中厚板，假设7150元/吨，中国船舶6800元/吨）

　　来确定。

　　造船用钢主要有20mm中厚板（船体，主要用板类型）、8mm中厚板(舱室及甲板用船板)、型钢及焊管等，8mm中厚板比20mm中厚板价高300～500元/吨，型钢和焊管比20mm中厚板便宜1000元/吨，20mm中厚板是主要耗钢，在此我们以20mm中厚板价格作为船用钢材成本分析。我们不需要确定每艘船的钢材价格，这样每艘船的耗钢成本与实际的有所差别，但期间总的耗钢成本会一致。当然，这种估计所做的整体方案假设存在“系统性误差”。

　　人工成本的测算方面，我们估计了造船效率和单位工时成本，这两个指标以中国船舶作为对象估计。

　　收入方面需要确定船价，我们按收入百分比加权来计算统一船型的平均船价。这样某一船型某年平均船价不仅与该年该船型完工量相关，也与下一年完工的该船型且在该年完工30%以上的船只价格有关（我们以中国船舶为对象，其完工30%后开始确认收入，首制船为完工50%确认收入）。

　　完工百分比确认收入要考虑的因素有：各船型造船周期，我们估计中国船舶17.7万吨散货船总周期为10个月，10.5万吨原油轮总周期为12个月，5.3万吨散货船总周期为8个月，VLCC为中国船舶新船型，首制船还没完工，我们假设首制船为18个月，平稳后总周期为14个月；船厂加工进度一般很难把握，我们简单假设完工百分比与加工时间成正比。这种处理也会有一定“系统性误差”。

　　我们的测算以克拉克松公布的中国船舶各船厂的订单为依据，完工收入百分比的测算也以相应的交船时间为依据（我们假设平均提前一个月），公司实际交船时间和合同时间会有差异，由于采用收入百分比确认方式，这种影响可以得到一定控制。

　　二、造船成本结构及其估计

    造船成本构成主要有：材料成本、制造费用、人工成本及其它一些费用，材料成本一般占到50%～70%，人工成本约3%，制造费用约3.5%，其它费用约14%。

    来源：平安证券

    编辑：倪鹏翔